Jakten på Natviga

Familien min har hytte i Høvåg i Lillesand, og har hatt den hytta så lenge jeg har levd. Den var også i en liten periode boligen min, da jeg var svært, svært ung. Nærmeste gårdsbruk heter Natvig, og i nærheten ligger Natvigtangen, men i mine første tre tiår på stedet stilte jeg aldri spørmålet om hvor Natviga ligger. Det spørsmålet dukket først opp nylig, og ble starten på to somre med etterforskning.

Den første sommeren stilte jeg bare spørsmålet videre, til min far, til hans kusine og til de eldre beboerne i området, men ingen av dem hadde noensinne stilt det samme spørsmålet, og ingen visste noe om hvor Natviga kunne være. De fire vikene på stedet heter Krosshavn, Tåmannsviga (Tormannsviga i følge kartet), Breiviga og Bjåviga. For meg virket Bjåviga som den mest åpenbare, siden dette er den eneste som er synlig fra gården, men det var egentlig et stort mysterium. Tåmannsviga kunne muligens også vært aktuell — hvis vegetasjonen ble ryddet, ville den også vært synlig fra gården (eller vice versa).

Sommeren 2016 fant jeg at temaet var behandlet i en bok skrevet av Håkon Lilleholt og publisert av Høvåg museums- og historielag. Boken heter Stedsnavn i Høvåg og tar for seg mange stedsnavn og deres opphav. Natvig er behandlet, men har ingen sikker informasjon om hvilken vik som er Natviga.

I boken hevdes det at Natvig kommer av Knattvig, dvs. vika med/ved knatten(e). Det spekuleres i om dette kan være Tåmannsviga og det henvises til knattene på Natvigtangen og Auenes. Men dette er ikke noe særtrekk ved denne vika — alle viker i området er omkranset av slike knatter. Som kjennetegn på ei spesifikk vik er det særdeles svakt.

Opphavet til navnet Tåmannsviga/Tormannsviga spekuleres i å kunne ha noe med torvmann å gjøre, dvs. referanse til et skip som frakter torv, muligens et forlis, eller en person som handlet i torv. Det er ingen utpreget torvproduksjon på stedet, så opphavet blir ganske vagt.

Hvorfor vika skulle endre navn fra Natviga til Torvmannsviga, mens navnet ble beholdt på gården, tangen og på heia innenfor, er ikke videre omtalt. Dette problemet spesielt plaget meg, siden det virker veldig ulogisk og upraktisk for noen som skulle navigere seg frem til gården fra sjøveien, som var hovedferdselsåren frem til 1900-tallet.

Alt i alt ble dette et blindspor, men i det minste var det kanskje et utgangspunkt i dette med Knattvig.

Sommeren 2017 gikk jakten videre, og denne gangen forsøkte jeg å finne ut om Natvig kunne ha andre opphav. I følge Svensk etymologisk ordbok kan Natvik ha samme opphav som Nottebäck, dvs. nøtt-, spesielt hasselnøtt. Det vises til “NG 11:407, 13:161”, noe jeg etterhvert fant ut at dreier seg om O. Ryghs Norske Gaardnavne. Natvik som det her er snakk om, henviser til Natvik i Sogn og Fjordane. Rygh poengterer at a-en er lang, mens a-en i vår Natvig er kort. Likefullt bekrefter de lokale beboerne på gården at det er stedsvis store forekomster av hassel i området.

Det er også en Natvig i Nedenes utenfor Arendal, hvor Rygh mener opphavet er det samme som i Høvåg:

*Knattar- eller *Knattavík, af knǫttr m., Fjeldknaus, se Indl. S. 61.

Se Øiestad GN. 29. Der synes efter RK. at være smaa Fjeldknatter ved Gaarden.

For Natvig i Nedenes er det to kandidater til selve vika. Den ene er omringet på tre kanter av knatter, og er kanskje den mest terrengmessig naturlige kandidaten. Heller ikke her er navnet på vika beholdt.

Den neste inspirasjonen kom da jeg kastet et blikk på et gammelt flyfoto av området som henger på veggen på hytta. Bildet ble tatt på 60-tallet og viser langt mindre vegetasjon enn i dag. Blant annet ser man tydelig på det bildet at et lavtliggende myrområde mellom Breiviga og Tåmannsviga strekker seg lengre inn i fjellet enn man skulle tro, og det slo meg at dette kanskje kunne ha vært ei vik tidligere. Kanskje Knattviga var vika som gikk rett inn i fjellknatten?

Natvigtangen 1966

For at dette skulle være mulig, måtte havnivået ha vært høyere, og da jeg tenkte mer på dette, slo en helt ny hypotese meg. Området mellom Breiviga og Tåmannsviga er ikke høyere enn at det jevnlig er oversvømt av spring- og stormflo — hadde disse to vikene en gang vært forbundet?

Den nye hypotesen tok raskt form. I følge Lilleholt fikk gårdene i Høvåg navn for 1000 til 1500 år siden. På den tiden kunne dagens myrområde mellom Breiviga og Tåmannsviga vært et grunt, men muligens farbart, sund mellom fastlandet og holmen som i dag er blitt til Natvigtangen. I så fall trer det frem en ny kandidat til Knattviga som både forklarer hvorfor navnet har vært så fremtredende, og hvorfor det forsvant.

For å finne støtte til denne hypotesen, begynte jeg å undersøke to ting. Har havnivået endret seg nok de siste 1000 til 1500 årene til at det kunne vært ei større vik her tidligere? Og hvordan har sjøfarende forholdt seg til stedet?

Det viser seg at det ikke finnes særlig presise data for havnivåendringer i området. Lilleholt kunne fortelle meg på telefon at han mente det var foretatt en utgraving i Hæstadsvingene (ca. 2 km unna) som viste at havnivået for 5000 år siden var 8 meter høyere enn i dag. Men takten på endringen har ikke vært konstant, så det ville nok være langt mindre endring de siste 1000 årene enn dette.

Det finnes heller ingen simuleringer som kan vise hvordan terrenget ville sett ut med annerledes havnivå. Det nærmeste jeg fant var en internasjonal nettside som bruker ganske grove data. Dette gir helt feil resultat — blant annet viser det at Natvigtangen blir delt i to på helt feil sted ved havstigning.

Utbredelse av landheving i istiden i Fennoskandinavia.

Utbredelse av landheving i istiden i Fennoskandinavia.

Etter mye frem og tilbake fant jeg data fra UiT, som viser havnivåendringer (egentlig strandlinjeendringer) som følge av landheving etter istiden. Landhevingen har sitt sentrum i Bottenviken, med gradvis avtagende endringer jo lengre utover man kommer derfra. Endringer er visst bare mulig å anslå for steder som ligger i nærheten av kjente endringslinjer (isobaser), men heldig som jeg er, viser det seg at Høvåg ligger rett ved 10-isobasen, som gir et estimat på strandlinjeendring som ser slik ut:

Strandlinjeendring i Høvåg siste 12 000 år

Strandlinjeendring i Høvåg siste 12 000 år

Tallene herfra stemmer overens med NGUs estimat for marin grense (ca. 30 meter for 12 000 år siden), samt med Lilleholts informasjon (8 meter for 5000 år siden). Her ser vi også at for 1000 til 1500 år siden var strandlinjen 1-3 meter høyere enn i dag, noe som definitivt ville skapt ei langt større vik og gjort Natvigtangen til en langstrakt holme, kanskje til og med flere adskilte holmer (knatter).

Jeg sendte epost til NGU med spørsmål om de kunne bekrefte eller avkrefte dette, og mens jeg ventet på svar, lette jeg videre etter flere bevis på at det har vært slik. Hvis teorien min stemte, burde gamle sjøkart kunne vise dette.

Kartverket har publisert digitaliserte versjoner av gamle sjøkart på nettsidene, og etter mye leting blant disse fant jeg flere eldre sjøkart over området som inneholder interessante tegninger av kysten.

I 1585 publiserte den hollandske kartografen Lucas Janszoon Waghenaer “Spieghel der zeevaerdt”, hans sjøkart over Nordvest-Europa. Her finner vi blant annet dette utsnittet, fra kartbladet Die zee Custe van Noorweghen tusschen der Noess en Mardou, soe tzelfde Landt, aldaer in zijn wesen en ghedaente is:

Utsnitt av "Die zee custe van Noorweghen tusschen der Noess en Mardou"

Utsnitt av “Die zee custe van Noorweghen tusschen der Noess en Mardou” (klikk for større versjon)

Mange av stedene er lett gjenkjennelige fra i dag. Ulvøysund (Wolfsondt, hovedsundet til venstre for midten) er navngitt, det samme er Gamle Hellesund (Olde hil sondt). Mellom disse er ingenting navngitt, men flere sier seg selv. Ramsøya er den største øya i skipsleia mellom de to, og de to holmene nær fastlandet øst for Ulvøysund kan være Lyngholmen og Krygle. Neset som stikker ut mot Gamle Hellesund er sannsynligvis Hellenes, og gruppen med små holmer sør for Gamle Hellesund er sannsynligvis Lyngholmane, med Auenesfjorden og Krosshavn innenfor.

Det innsirklede området er derimot litt vanskeligere å tolke. Mellom Lyngholmen og Lyngholmane (kreativ navngiving i området) finner vi i dag tre store viker, Skottevig, Breiviga og Tåmannsviga. Hvis teorien om havnivåendringer er riktig, skulle vi i det minste funnet to viker her, Skottevig og Natvig. Og kanskje gjør vi det. Det er ei stor vik, og denne kan være Skottevig. På tuppen av tangen øst for vika ser vi tydelig ei vik til, med en holme midt i. Dette kan være det farbare sundet mellom fastlandet og Natvigtangen, slik det kan ha vært ved høyere havnivå.

Kartet er ikke godt nok til å konkludere. Tangen til høyre i sirkelen kan like gjerne være Natvigtangen slik den er i dag, med en holme utenfor som kan være Spakneskjær, selv om skjæret etter min mening er for lite til å ville vises på et slikt kart som dette. Da mangler vi Auenes i nord, og siden vika inni sirkelen må være Breiviga, så vi mangler også Skottevig.

Neste kart er “Speciel Kaart over en Deel af Den Norske Søekyst strekkende fra 57°48! til 58°18! Norder Breede, og fra 1°52! til 3°20! Længde Østen for Bergens Meridian. andlagt efter Trigonometrisk og Astronomisk observerte Triangel-Rader samt adskillige Stæders observerte Latituder og Longituder efter Kongelig Befaling optaget i Aaret 1797 af C. F. Grove.” fra Wikipedia.

Sjøkart over kysten utenfor sørlandet, fra Hille til Lillesand, fra 1797

Dette kartet er mange, mange ganger bedre enn det forrige. Her ser vi tydelig Ulvøysund nederst til venstre, gamle Hellesund øverst i midten, og mellom dem ser vi tydelig Ramsøya med Skottevig som den største vika innenfor. Mellom Ramsøya og Gamle Hellesund, inni sirkelen, ser vi Auenes i nord, Natvigtangen i midten og Dyngø i sør. Og ved nærmere ettersyn er Natvigtangen klart tegnet som en øy.

Herfra og utover er de gamle sjøkartene unisone. Natvigtangen er en øy. Dette er Knattholmen som stikker ut i havet mellom Auenes i nord og Dyngø i sørøst.

Kart over kysten av Norge fra Kristiansand til Sandøya fra 1843

 

Veikart over Nedenes amt, ukjent årstall

 

Svensk sjøkart over kysten av Norge fra Fredriksvern til Lindesnes fra 1842

Men på dette tidspunktet var Natvingtangen helt sikkert en tange. Vi snakker nå bare 150 år siden. På dette tidspunktet kan ikke strandlinjen ha vært betydelig annerledes enn i dag. Teorien om Knattviga med en eller flere knattete holmer er kraftig styrket, til det punktet hvor det er åpenbart at holmen må ha forsvunnet lenge før kartet ble tegnet.

Mens jeg arbeidet med kartene, kom det svar fra NGU. 

Eg trur hypotesen din kan ha mykje for seg. Det korte svaret er at ja, det er plausibelt å anta 1-2 m strandforskyving dei siste tusen år. Det er rett at det finst svært lite konkret kunnskap om endringane i land-/havnivå for norskekysten i dette tidsrommet. Vi har frå NGU nyleg gjort eit feltstudie ved Arendal, der har vi sikre observasjonar og dateringar som dokumenterer ei endring i strandlina på 3-4 m (vertikalt fall) gjennom dei siste 2000 år. Landhevinga har vore svakare ved Lillesand, gradvis avtakande i styrke sørover. Vi veit at det har skjedd eit fall på ein knapp meter over siste 1500 år ved Lista (Spindhalvøya). Dette er publisert (Romundset et al 2015), medan studiet frå Arendal er under publisering. Så ja – frå geologisk hald er resonnementet ditt plausibelt.

Geologien er på min side. Breiviga og Tåmannsviga har sannsynligvis hengt sammen, forbundet av et grunt, kanskje vassbart område mellom fastlandet og Knattholmen. Kartene viser det samme, selv lang tid etter at landhevingen har gjort grunna til tørt land. For 1000 til 15000 år siden, da gården ble navngitt, var Knattviga ei stor vik.

Men hvorfor har navnet Natvig blitt hengende igjen etter at vika forsvant? Og hvorfor er vika fremdeles på kartene for bare 150 år siden? Fra dette punktet blir det spekulasjon fra min side som ikke lar seg dokumentere med vitenskapelige eller skriftlige kilder. Sannsynligvis har Natviga vært viktig nok for sjøfarende til at navnet har bestått selv om vika forsvant.

Skipsleia langs kysten, og spesielt de delene som handler om å navigere innaskjærs og i Blindleia, har vært kjente og dokumenterte i tusen år. Fra Diplomatarium Norvegicum fra 1339 finner vi referanse til Ulvøysund som et åpenbart kjent sted, og det er funnet tusen år gamle skipsvrak som håndfaste bevis for at det var skipstrafikk fra fjerne strøk gjennom området.

Ulvøysund og Gamle Hellesund er viktige uthavner i skipsleia og på de gamle kartene kan vi se hvordan innseilingene til disse uthavnene er spesielt merket. Sjøfarende som fulgte skipsleia mellom øst og vest ville ha stor fordel og interesse av å følge den indre leia i stedet for å seile utaskjærs.

Akkurat ved Natvigtangen dreier leia 90 grader. Hvis du seiler fra Ulvøysund til Gamle Hellesund og følger leia retning nordøst, og ikke dreier 90 grader ved Natvigtangen, vil du ende opp i åpent hav utenfor Tronderøya før du vet ordet av det i stedet for å seile rolig gjennom Blindleia. Tilsvarende ved seiling fra øst til vest, fra Gamle Hellesund til Ulvøysund, vil du sette kursen rett ut i Skagerrak i stedet for mot Ulvøysund dersom du ikke gjør svingen rundt Natvigtangen.

Min spekulasjon er derfor at Knattviga og Knattholmen i alle år har vært et seilingsmerke som forteller sjøfarende at det er på tide å gjøre den viktige kursendringen. Seilingsmerket har vært så viktig at muntlig overlevering fra sjømann til sjømann, og videre til karttegnere, har holdt Knattholmen i live i flere hundre år etter at den ble landfast, og Knattviga har ikke mistet sin betydning for sjøfolk selv om vika ble grunnere og grunnere med årene. Fra den viktige vika med den karakteriske holmen har navnet gått til gården og blitt beholdt selv etter at landhevingen langsomt reiste Natvigtangen opp av havet.

Posted in Diverse | Leave a comment

Gjengangere om bompenger: Sandnes har spredt bosetning

I diskusjonene for og mot bompenger og bomringer og Bymiljøpakken har det oppstått en del gjengangere blant argumentene til bompengemotstandere. Et av dem er at Stavanger er en “kompakt by” hvor folk klarer seg uten bil, men i Sandnes er bosetningen spredt og man trenger bil. Da kan f. eks. ikke Sandnes godta rushtidsavgift, fordi gauker trenger bilen sin mer enn siddiser.

Motsetningen mellom Stavanger som kompakt by og Sandnes som spredt bebyggelse fremheves blant annet av Sandnes-ordfører Stanley Wirak. Dette betyr uenighet om transportpolitikk, som f. eks. Bymiljøpakken, belønningsmidler, bompenger, osv., og arealpolitikk, hvor Sandnes-politikerne er veldig ivrige på å bygge ut enda mer areal mens Stavanger og fylkesmannen prøver å få dem til å fortette.

I Sandnes bor vi veldig spredt, sammenliknet med en kompakt by som Stavanger. Det gir ulike prioriteringer, ikke minst når det gjelder transport.

Stanley Wirak, ordfører (Ap) i Sandnes

Sandnes kommune er en stor kommune sammenlignet med Stavanger, med 286 kvadratkilometer kontra 68 kvadratkilometer. Med bosetning på Figgjo, Høle og Hommersåk er bosetningen spredt nesten maksimalt. Men bare 15% av innbyggerne bor her. 85% av innbyggerne i Sandnes kommune bor i Sandnes by.

Sandnes by har 61 000 innbyggere på totalt 23 kvadratkilometer, samlet mellom Lura, Stangeland, Ganddal, Bogafjell og Hana. Stavanger by har 130 000 innbyggere på totalt 42 kvadratkilometer. Befolkningstettheten er 2 700 mennesker pr kvadratkilometer i Sandnes by og 3 150 i Stavanger by.

Når man må gjennomføre tiltak i regionen for å bremse veksten i personbiltrafikk, så skyldes ikke dette at innbyggerne på Hommersåk og Høle trenger å kjøre mye bil. Det skyldes at innbyggerne i Sandnes by (og Stavanger by) kjører mye bil selv om de fint kunne brukt andre transportmidler. Her er det ingen forskjell på om man er på Sandnes-siden eller Stavanger-siden av kommunegrensen.

Dersom innbyggerne i Sandnes by frivillig hadde tilpasset sin bilbruk slik at nullvekstmålet ble oppnådd, ville innbyggerne på Hommersåk og Høle kunne brukt bilen så mye de trenger. Motsetningen står ikke mellom tettbefolkede Stavanger og spredtbygde Sandnes; den står mellom tettbefolkede Sandnes by og spredtbygde resten av Sandnes kommune.

Sandnes kan selv gjøre grepene for å oppfylle nullvekstmålet og ivareta spredte innbyggeres interesser, men siden innbyggerne i Sandnes by nekter å gi slipp på bilen, om enn bare litt, skyver Stanley Wirak innbyggerne på Hommersåk og Høle foran seg i kampen.

Posted in Politikk, Transport | Tagged , , | Leave a comment

Er “fri vei” og “vikeplikt” det samme eller noe annet?

I dag mottok jeg som lokal leder av SLF en henvendelse om problemstillingene rundt trikk og de særskilte pliktene som andre har overfor trikken i trafikken, spesifikt plikt til å gi “fri veg” etter trafikkreglenes § 10.

Bakgrunnen for henvendelsen er brevet under, som ikke er blitt besvart til avsenders tilfredsstillelse av de offentlige myndighetene som har fått det.

BREV – offentlig feilinformering om plikt til å ‘gi fri veg for sporvogn’

Henstillingen til SLF var å ta tak i problemet og jobbe for å løse det. Etter gjennomlesing synes det som at spørsmålsstiller anser dette for å være en blanding av begrepene “fri veg” (trafikkreglenes § 10) og “vikeplikt” (§ 7 og § 9). Her er mine vurderinger som ikke-jurist og konklusjonen på hvordan jeg mener man bør gå videre herfra, som også ble sendt som svar til avsender.


Det virker som at dette koker ned til om “fri veg” er det samme som “vikeplikt”, og om dette innebærer noen forskjeller i rettigheter og plikter for trafikantene, og det synes jeg er et interessant spørsmål.

“Fri veg” (§ 10) er ikke nærmere definert i trafikkreglene eller veitrafikkloven. Derimot kan jeg gjennom ordene “fri” og “veg” utlede at trafikanten som skal gis “fri veg” må gis en “veg” som er “fri”. Etter ordbokens definisjoner av “fri” er det slik jeg kan se #6 som kommer til anvendelse for veibruk, nemlig “uten stengsel eller hinder (for ferdsel, bevegelse, sikt og lignende)”. Plikten til å gi “fri veg” er altså en plikt til å gi uhindret ferdsel på veien til slike trafikanter som det gjelder. Den er ikke begrenset til spesifikke trafikale situasjoner og gjelder dermed overalt og alltid så fremt de øvrige vilkår er oppfylt.

“Vikeplikt” er en plikt til å “vike” for annen trafikant. Å “vike” er definert som “ikke hindre eller forstyrre” (§ 7, pkt 1). “Vikeplikt” som generelt begrep er dermed i det vesentlige likt som det man må gjøre for å gi andre “fri veg”. Det er videre spesifisert i hvilke trafikale situasjoner og for hvilke trafikanter man har vikeplikt, f. eks. i kryss, ved sving, for buss, osv.

Det er ikke urimelig å legge til grunn at “fri veg” og “vikeplikt” i mange situasjoner har de samme konsekvenser for trafikantene, selv om det er to forskjellige begreper. I den grad “å gi fri veg” fører til at man må vike, så er det heller ikke urimelig å kalle det for “vikeplikt”, siden det er en plikt til å vike. Jeg kan ikke se at man utvider “fri veg” ved å si at det utløser “vikeplikt”.

Det er heller ikke urimelig å ha to forskjellige begreper, fordi “fri veg” omtaler noe annet enn “vikeplikt” slik det er brukt i dag. “Vikeplikt” i seg selv angir bare en plikt til å vike og sier ingenting om hvilke situasjoner dette gjelder. Vikepikten er derfor spesifisert pr. situasjon man har vikeplikt i (§ 7). “Fri veg” er derimot altomfattende og innebærer en generell plikt til å fri veg til slike trafikanter i alle situasjoner.

Man kunne ha formulert plikten til å gi “fri veg” som at man har vikeplikt for slike trafikanter som skal gis fri veg, uten at jeg kan se at dette ville endret lovens bokstav.

Slik jeg leser det du skriver, tar du opp to problemer som du mener følger av blanding av begrepene “fri veg” og “vikeplikt”. Det ene gjelder gåendes plikt til å gi fri veg for sporvogn ved kryssing, og det andre gjelder syklendes plikt til å gi fri veg for sporvogn ved ferdsel i samme retning.

Det første problemet du tar opp (problem 1) virker å være hverken med § 10 eller med § 7, men hvorvidt plikter overfor trafikanter gitt av en av disse paragrafene medfører at de samme trafikantene kan ignorere — eller får redusert sine plikter som de har etter — veitrafikklovens § 3. Den samme problemstillingen gjør seg gjeldende der hvor kjørende har vikeplikt for andre kjørende, eller kjørende har vikeplikt for gående, og dreier seg om i hvilken grad den parten som ikke har vikeplikt likevel er pliktig å tilpasse sin adferd slik at det ikke oppstår farlige situasjoner.

Plikt til å gi fri veg til noen trafikanter unntar ikke slike trafikanter fra å opptre aktsomt i trafikken. Fører av utrykningskjøretøy har blitt straffet for overtredelse av veitrafikklovens § 3 under utrykning, hvor utrykningskjøretøyet opererte under veitrafikklovens § 11 og trafikkreglenes § 10 og kjørte på kryssende gående i lysregulert gangfelt. Som du sier gir derfor ikke trafikkreglene § 10 sporvognførere tillatelse til å overse veitrafikklovens § 3.

Vikeplikt for gående etter trafikkreglenes § 7 eller § 9 er veldig aktuell i den sammenhengen, og ditto stedvis manglende vikeplikt for syklende. Ved ulykker vektlegges det i hvilken grad de forskjellige partene har vært i stand til å overholde sine plikter som følge av egen adferd og som følge av andres adferd. Dersom en bilist kjører på en syklist i et gangfelt, og syklisten hadde vikeplikt, kan det likevel vektlegges at bilisten holdt uforsvarlig høy hastighet etter forholdene og sannsynligvis ikke ville overholdt vikeplikten selv om syklisten gikk av sykkelen.

Det vil derimot være en skjønnsmessig vurdering hvem som har brutt hvilken regel når det kommer til de konkrete konfliktsituasjonene du beskriver. Sporvognfører kan vurderes å ha brutt veitrafikklovens § 3 ved å aksellerere mot et gangfelt med gående, de gående kan vurderes å ha brutt trafikkreglenes § 10 ved å ikke gi sporvognen fri veg, eller begge deler. Det er allerede etablert at trafikkreglenes § 10 ikke alene rettferdiggjør den typen oppførsel du beskriver.

Når det gjelder syklendes plikt til å gi fri veg til sporvogn ved ferdsel i samme retning (problem 2), dvs. at sporvogn holder høyere hastighet enn og tar igjen syklende, så virker dette å være ganske klart, lovmessig. På samme måte som at syklende plikter å gi fri veg til utrykningskjøretøy, plikter de også å gi fri veg til sporvogn. Jeg ser ingenting i loven som sier at § 10, første punkt gjelder sterkere enn § 10, andre punkt. Det samme gjelder øvrige kjørende, som også plikter å gi fri veg til sporvogn i tilsvarende situasjon.

Om dette er det vi ønsker at loven skal si er en egen diskusjon, og den synes jeg absolutt er verdt å ta. Men heller ikke denne diskusjonen springer ut av noen blanding av “fri veg” med “vikeplikt” slik jeg kan se det. Det springer simpelthen ut av en vurdering av om man ønsker at sporvogn skal ha fri veg eller ikke.

Som du sier blir sporvogners store bremselengde brukt som argument for at de skal ha fri veg, men bremselengde kommer ikke til anvendelse når en sporvogn tar igjen en syklist fordi sporvognen holder høyere fart. Da er det utelukkende sporvognens fremkommelighet som er i spill og det er ingen trafikksikkerhetsmessige vurderinger som kan gjøres gjeldende. Om dette var en tilsiktet konsekvens eller en utilsiktet konsekvens, har jeg ikke mulighet til å vurdere, siden jeg ikke har tilgang til de nødvendige lovkildene.

Som du sier innebærer ikke plikten til å gi sporvognen fri veg etter trafikkreglenes § 10 at sporvognen kan ignorere veitrafikklovens § 3 og legge seg for nærme forankjørende syklist.

I konklusjon: hvis du vil at problemene du tar opp skal bli tatt tak i, så har du to fremgangsmåter:

For problem 1 og siste punkt i problem 2 må du få til håndheving av den generelle tommelfingerregelen om at forkjørsrett ikke innebærer påkjørsrett. Dette gjelder ikke bare de konkrete situasjonene du nevner, men generelt, og SLF jobber mye med denne typen problemstilling.

For problem 2 generelt må loven endres. Da er det Stortinget som er øverste instans, og da må formuleringen endres. Du påpeker ikke en logisk brist ved loven eller ved anvendelsen av loven slik den er i dag; du ønsker at den skal endres. Da må det argumenteres for spesifikt. Du kan hevde at tolkningen er feil og at det aldri var hensikten å gi sporvogner fri veg i samme utstrekning som utrykningskjøretøy, og da må du vise til forarbeidene eller tilsvarerende for å støtte opp om ditt syn. Alternativ kan du si at loven må endres for å oppnå den tolkningen du ønsker, og argumentere deretter.

Posted in Transport | Tagged , | Leave a comment

Ulogisk og selvmotsigende frifinnelse i påkjørselssak

18. oktober 2017 ble en 81 år gammel kvinne påkjørt og skadet i eller like ved et gangfelt i Arendal. Bilisten ble i forrige uke frikjent av Aust-Agder tingrett. Argumentene til retten er både ulogiske og selvmotsigende, og bærer sterkt preg av usunne holdninger til bilister og gående.

Dommen i sin anonymiserte helhet er vedlagt, men jeg har valgt ut følgende problematiske passasjer:

Tiltalte kjørte med solskjermen i bilen nede gjennom gangfeltet, og oppdaget plutselig en skygge foran bilen før han hørte et smell i panseret. […] I følge tiltalte må fornærmede ha kommet brått ut i veibanen, kombinert med skarp blending fra den lave solen, hvilket medførte at han ikke så tiltalte før det var for sent.

[…]

Retten legger tiltaltes forklaring om den plutselige blendingen av solen til grunn, idet denne forklaringen støttes av politipatruljen som først kom til stedet, illustrasjonsmappen fra åstedet og forklaringen til kriminaltekniker Silje Tofte ved Agder politidistrikt. Ifølge Tofte kan den svært skarpe og lave solen den aktuelle dagen ha hatt en ekstra blendende effekt for tiltalte på grunn av vegetasjonen og skyggeeffekten fra trærne i området.

På bakgrunn av at all rimelig tvil skal komme tiltalte til gode, kan retten heller ikke se bort ifra tiltaltes forklaring om at fornærmede kom relativt raskt ut i veibanen og at hun krysset gaten utenfor gangfeltet. Retten viser i denne forbindelse til at det ikke foreligger tekniske bevis som underbygger at fornærmede gikk i gangfeltet, og at det tvert imot foreligger flere vitneobservasjoner som underbygger at fornærmede krysset veibanen utenfor gangfeltet.

[…]

Etter rettens oppfatning foreligger det heller ingen holdepunkter for at tiltalte holdt høy hastighet den aktuelle dagen; men tvert imot en hastighet som lå langt under lovlig skiltet hastighet på 50 km/t […]. Ettersom den plutselige blendingen av solen, synet av fornærmede som en skygge og påkjørselen skjedde mer eller mindre i samme øyeblikk, legger retten til grunn at tiltalte holdt en svært lav hastighet da han kjørte forbi fotgjengerovergangen og kjørte på fornærmede kort tid etter.

[…]

Retten finner etter en samlet bevisvurdering at tiltalte var uten mulighet til å hindre uhellet. Tiltalte hadde tilpasset hastigheten etter forholdene før situasjonen oppstod, og da han brått ble utsatt for en total sollysblending, reagerte han adekvat, men hadde ingen mulighet til å stanse ettersom sammenstøtet skjedde mer eller mindre i samme øyeblikk som blendingen inntraff. Tiltalte kan heller ikke bebreides for at han ikke så fornæmede før han ble blendet, idet retten ikke kan se bort fra at fornærmede krysset veibanen utenfor gangfeltet og at hun kom relativt raskt ut i veibanen.

Jeg er ingen jurist, men her er det heller ingen juridiske betraktninger, kun trafikktekniske og logiske. Under er en illustrasjon av ulykkesstedet med påtegninger i henhold til forklaringer og bilder fra åstedet.

1. Tiltaltes ferd mot ulykkesstedet 2. Ulykkesstedet ihht fornærmede 3. Ulykkesstedet ihht tiltalte 4. Tiltaltes stoppested 5. Politiets avsperring

1. Tiltaltes ferd mot ulykkesstedet
2. Ulykkesstedet ihht fornærmede
3. Rekonstruert ulykkessted ihht tiltalte og avsperring
4. Tiltaltes endelige stoppested
5. Politiets avsperring

Først kan vi ta for oss det retten sier om solen og blending.

Tiltalte kjørte med solskjermen nede, altså var han allerede blitt blendet av solen og hadde gjort avbøtende tiltak. Med mindre veien svingte eller begynte å helle oppover mot solen, kan ikke solen ha blitt mer blendende etterpå. Den aktuelle veien er rett og flat, så vi kan utelukke dette. Likevel legger retten til grunn at en bilist med solskjermen nede uten grunn kan bli ytterligere blendet.

I tillegg beskrives solen som svært skarp og lav. Ut i fra pressebildet ser vi at det var en skyfri oktober-morgen. Ingenting av dette ville ha plutselig endret seg under kjøreturen. Solen var like skarp og lav som på enhver 17. oktober kl. 09:50 med skyfri himmel, og slik hadde det vært på hele kjøreturen. Retten konstruererer likevel en verden hvor solen var en usedvanlig og upåregnelig omstendighet.

Det skal også ha vært vegetasjon på stedet. Flyfoto og åstedsbildet viser tydelig at det på stedet er trær som skygger for halve veiens bredde på en strekning som starter noen meter før gangfeltet og fortsetter et stykke etterpå. Flyfoto viser også at det tidligere på strekningen er trær som ville skygget på tilsvarende måte. Det er tydelig at skyggeleggingen rammet gangfeltet like mye som området etter gangfeltet. Likevel er det rettens oppfatning at området etter gangfeltet var upåregnelig og ekstraordinært skyggelagt.

Dernest har vi tidslinjen.

Retten legger til grunn at blendingen, fornærmedes hastige vandring ut i veien og ulykken skjedde i samme øyeblikk, og at tiltalte derfor var uten mulighet til å forhindre påkjørselen. Samtidig finner retten at tiltalte reagerte adekvat på blendingen. Hvordan er det mulig for ham å reagere adekvat, når alt inntraff samtidig? Og hva var det han gjorde da han reagerte adekvat som var uforenlig med å stanse? Tiltaltes oppsummerte forklaring sier forøvrig ingenting om noen reaksjon.

Det er ikke omstridt at fornærmede hadde befunnet seg på et sted like i nærheten av gangfeltet en stund før ulykken oppstod. Retten drøfter ikke at tiltalte i denne perioden likevel ikke var blitt oppmerksom på fornærmede, enda han holdt lav fart og var ekstra oppmerksom inn mot gangfeltet. Gangfeltet og området hvor fornærmede angivelig skal ha oppholdt seg var i følge pressebildet akkurat like skyggelagte, og enhver som var i dette området ville være like synlig eller usynlig for tiltalte uavhengig av om vedkommende befant seg i eller like etter gangfeltet.

Til sist har vi det ensidige fokuset på gangfeltet.

Retten legger avgjørende vekt på at fornærmede kan ha vært utenfor gangfeltet. På ulykkesstedet er det også en sidevei fra et boligområde og et busstopp bare noen få meter unna som begge var skyggelagt. Hvis tiltalte ikke så fotgjengeren som oppholdt seg her en god stund, ville han da kunnet se en kjørende på sideveien? Eller en buss?

Retten konstruerer et scenario hvor lav høstsol fra skyfri himmel og stedvis skygge pga trær er ekstraordinære og upåregnelige omstendigheter, selv om bilisten allerede har observert og kompensert for dette med solskjerm og lav fart, og legger til grunn at bilisten blir ytterligere blendet til tross for uendrede solforhold. Scenarioet raffineres av retten ved at bilisten på ulykkestidspunktet reagerer adekvat, men ikke har mulighet til å stanse, tross lav fart og skjerpet oppmerksomhet, for en 81-årig fotgjenger som går ut i veien fra en posisjon hvor hun måtte vært synlig god tid i forveien for en skjerpet og oppmerksom bilist.

Dommen føyer seg dessverre inn i en rekke med uforståelige tingrettsfrifinnelser av bilister.

Posted in Transport | Leave a comment

Dårlig kjøttdeig? Eller bare ekstra bra kjøttdeig?

På handletur kom jeg over disse pakkene med Folkets kjøttdeig og karbonadedeig. Noen er helt ordinært flate, mens andre buler av et voldsomt gasstrykk. Jeg påpekte dette for betjeningen, siden dette vanligvis betyr at kjøttet er dårlig, og fikk til svar at dette skyldes at det er fylt på ekstra mye pakkegass i disse. Jeg stilte meg tvilende, og de hørte med sjefen, som allerede hadde sjekket med Kiwi sentralt. Neida, det skyldes ikke nødvendigvis at det er fylt på ekstra mye pakkegass. Pakkegassen ekspanderer nemlig når den blir kald…

DSC_0273

Posted in Diverse | Leave a comment

“Dette forsker jeg på: – Vi må lære av nazi-erfaringer”

fvnnazierfaringer

“Dette forsker jeg på: – Vi må lære av nazi-erfaringene”

Slik lyder overskriften i Fædrelandsvennen i dag, illustrert av et bilde fra Drangsholt og en Topdalselv som går over breddene sine.

“Hva kan nazi-erfaringer lære oss om flom?”, ble spørsmålet som surret rundt i hodet mitt, men dette var et så åpenbart klikkhoreri at jeg ikke fikk meg til å klikke på linken før flere timer senere.

Vi må lære av nazi-tiden og aldri si om klimaendringene at «Vi hadde valget, men gjorde det ikke», sier UiA-forsker Christian Webersik fra Tyskland.

Dette må være 2018s verste klikkhoreri, fvn.no.

Posted in Diverse | Tagged | Leave a comment

First Price Extra Virgin Olivenolje

Posted in Diverse | Leave a comment

Sykkel til hverdagstransport

Vi har et langt lerret å bleke før sykkel blir hverdagstransportmiddelet for folk flest i Norge, men selv for oss som allerede bruker sykkel hver dag, er det ikke alltid enkelt å navigere i de idiotiske løsningene det offentlige klarer å presentere for syklister.

Jeg sitter i skrivende stund på toget fra Stavanger til Kristiansand og hadde allerede i går kveld bestemt meg for å sykle til jernbanestasjonen og parkere sykkelen i sykkelparkeringshuset jeg vagt visste om. Til tross for at regnet kom litt tidligere enn planlagt, satte jeg meg på sykkelen og trillet til jernbanen for å foreta den mest miljøvennlige regionale reisen man kan tenke seg. Sykkel og så tog. Blir det bedre enn dette?

Stavanger Parkerings lapp på sykkelparkeringshuset på jernbanen

“Vi er vant til å lage løsninger for bilister”

Nede på jernbanen oppdaget jeg at døra til parkeringshuset var låst. En lapp på døra sa at man må registrere seg på Stavanger Parkerings nettsider for å få tilgang. Deretter må man ringe et spesielt nummer for at døra skal bli låst opp. Der og da fremstod dette som veldig ubeleilig. Jeg stod i regnet med 10-15 minutter til toget skulle gå fra rett under føttene mine, og nå måtte jeg finne frem telefonen og registrere meg på en nettside for å få lov til å bruke parkeringshuset. Samtidig kunne bilistene bare trykke på en knapp for å komme seg inn, uten noe mer tull.

Heldigvis har jeg regntett telefon, så jeg dro den frem og skrev inn nettadressen som står på lappen:

http://www.stavanger-parkering.no/ParkeringshusSykkel/

Takk! Tusen jævla takk! Har dere hørt om bit.ly eller url.no eller de mange andre tjenestene for å lage korte nettadresser?! Nei vel! Tenkte meg det.

Regdråpene konkurrerte om å lage falske trykk på touchskjermen mens jeg prøvde å knotte inn riktig adresse. Til slutt var det gjort. Helt riktig skrevet. Enter! Last siden!

404. Siden finnes ikke.

OK, så der stod jeg i regnet og skulle rekke et tog som nå gikk om mindre enn ti minutter og det allerede idiotiske opplegget til Stavanger Parkering gikk rett i dass fordi de ikke engang klarer å skrive adressen riktig på lappen. I mellomtiden hadde sikkert 50 bilister kjørt inn på parkeringen på jernbanen og parkert bilene sine under tak, for de trenger jo bare å trykke på en knapp for å få komme inn.

Jeg ringte til vakttelefonen for å høre om de kunne fjernåpne døren for meg. Det er jo åpenbart slik systemet fungerer uansett, så det var vel ikke utenkelig at det skulle gå an. Etter å ha forklart situasjonen for NOKAS-personen som tok telefonen, fikk jeg vite at jeg var shit out of luck, for han kunne ikke gjøre noe som helst. Hva i all verden er poenget med å ha en vakttelefon hvis de ikke engang kan åpne døra?! Er ikke det hele det forbaskede poenget med å ha et vakttelefonnummer på døra til den internett- og telefonfjernstyrte tjenesten din?! At de kan hjelpe deg når noe går i dass med systemet?! Nei, åpenbart ikke.

Men NOKAS-personen mente at adressen nok hadde fungert en gang i tiden og skulle definitivt rapportere videre at det var noe galt. Han henviste meg også til sykkelstativet ved siden av parkeringshuset hvor sykkelen min nå står.

Og det har i mellomtiden kjørt inn 100 biler i parkeringshuset, for de trenger jo bare trykke på en enkel knapp for å komme seg inn!

Med all tiden i hele verden på toget (vi er nå på Bryne) har jeg funnet ut at Stavanger Parkerings lappskriveavdeling selvsagt har klart å gjøre feil. Adressen til registreringsskjemaet er:

http://www.stavanger-parkering.no/parkeringshus-sykkel/

På denne siden kan man klikke seg videre til COWI, hvor man registrerer seg for tjenester hos Stavanger Parkering. I et skjema som blant annet ber om fødsels- og personnummer (hallo, Datatilsynet? Bjørn Erik? Hører du meg?), la jeg merke til at telefonnummer ikke engang er obligatorisk. Telefonnummeret du ringer fra er nøkkelen til å låse opp døren i dette idiotiske systemet til Stavanger Parkering, men de krever ikke at du oppgir telefonnumer når du registrerer deg. Flott.

Stavanger Parkerings registreringsskjema for parkeringstjenester

“Personnummer, takk”

Senere skal det altså komme en SMS og så må du aktivere abonnementet ditt og betale via oppringing eller på forskudd eller abonnere på tjenesten (så langt har jeg ikke kommet at jeg har sett hvordan dette fungerer). Bilistene betaler når de kjører ut. Heldige jævler.

Men tusen takk til Stavanger Parkering for å klare å lage idiotiske løsninger for syklister! Hverdagssyklingen er nok fremdeles et stykke unna hvis disse folkene skal lage løsningene.

OPPDATERING: Jeg er nå i Egersund, og Stavanger Parkering har endret adressen til sykkelparkeringshuset til å stemme med det som står på lappen. Siden som jeg fant med Google (og som Google fremdeles peker på) sier nå 404….

Posted in Transport | Leave a comment

Firmapost Sør, you had one job

firmapostsor

Posted in Diverse | Leave a comment

Dekk er risikoen ved å kjøre motorsykkel?

Fævennen har en oppfølger i dag til nyheten om at MC-førere kjører på biler og omkommer. I sommer har fem MC-førere omkommet eller blitt hardt skadd i ulykker på Agder og politiet kommer med følgende teori om hva som er årsaken:

Det er vanskelig å si noe konkret om årsaken til dette, siden alle ulykkene er så forskjellige. Jeg tenker imidlertid at dette med friksjon, dekk og veigrep kan være en medvirkende årsak, fortsetter Aas, som selv kjører mc.

For å ta ulykkene for seg:

Den ene ulykken gjaldt en MC-fører som helt alene på en trefelts vei kjørte gjennom en rundkjøring og deretter rett i autovernet som skiller fra motgående kjøreretning. Farten var stor nok til at føreren omkom. Spekulasjonen går på at føreren har gitt gass ut av rundkjøringen, mistet kontrollen på det våte føret og kjørt i autovernet. Ved normal kjøring skulle ikke farten vært dødelig så kort avstand fra en rundkjøring selv om føreren mistet kontrollen av andre årsaker.

Den andre ulykken gjaldt en MC-fører som ble funnet omkommet i bunnen av et stup i Lysefjorden etter at han sannsynligvis kjørte ut i en hårnålssving og stupte over autovernet. Det er ingen indikasjon på hvorfor han gjorde dette, men vi har altså med en MC-fører som kjører i hårnålssvinger å gjøre. Det kan være tilfeldigheter eller det kan være sportskjøring.

Den tredje ulykken var ei fjorten år gammel jente som kjørte en uregistrert lett motorsykkel på et industriområde på en søndag ettermiddag og kræsjet i en parkert lastebil. Enough said, tror jeg.

Ulykkene er forsåvidt forskjellige, men fellesnevneren og sannsynlige utløsende årsak i disse tre ulykkene er risikoadferd.

Den fjerde ulykken gjaldt en MC-fører som omkom da en møtende bil svingte til venstre over MC-ens kjørefelt slik at MC-en kjørte på bilen.

Den femte ulykken gjaldt en MC-fører som ble hardt skadet da en møtende traktor svingte til venstre over MC-ens kjørefelt slik at MC-en kjørte på traktorens tilhenger.

Her er utløsende årsak bilist/traktorfører som bryter vikeplikten.

Men flott at politiet mener at MC-førere må passe på dekkene!

Posted in Transport | Leave a comment